增壓�,活塞式航空�(fā)動機借以增加氣缸進氣壓力的裝�。進入�(fā)動機氣缸前的空氣先經(jīng)增壓器壓縮以提高空氣的密�,使更多的空氣充填到氣缸�,從而增大發(fā)動機功率。裝有增壓器的發(fā)動機除能輸出較大的起飛功率外,還可改善發(fā)動機的高度特��
汽車用增壓器:所謂增壓就是將空氣在供入氣缸之前預先壓縮,以提高空氣密�、增加進氣量的一項技�(shù)。目的在于增加充氣量、提高功率、改善經(jīng)濟�、改善排��
增壓器應指發(fā)動機進氣增壓�,包括三種形式:廢氣渦輪增壓�、機械渦輪增壓器、電輔助渦輪增壓�。通過增壓器壓縮空�,提高發(fā)動機的進氣密度,從而可以提高發(fā)動機的升功率。同時由于發(fā)動機的混合燃燒調(diào)節(jié)得到了改善,提高了燃燒效�,還可以起到節(jié)省燃油和降低排放的效�。是�(xiàn)代發(fā)動機的一項重要的技�(shù)進步?,F(xiàn)在應用最普遍的就是發(fā)動機廢氣渦輪增壓�,下面我們具體講解發(fā)動機廢氣渦輪增壓器的一些相�(guān)知識�
廢氣渦輪增壓�,利用發(fā)動機排出�700-900攝氏度的高溫廢氣,驅(qū)動渦輪機中的渦輪旋轉(zhuǎn),渦輪軸帶動壓氣機中的葉輪高速旋�(zhuǎn),以離心的方式壓縮空�,提高發(fā)動機的進氣密度�2-3個大氣壓。從而我們可以給�(fā)動機噴更多的燃油,達到提高發(fā)動機自身功率的目��
廢氣渦輪增壓器由廢氣�(qū)動的渦輪�、壓縮新鮮空氣的壓縮�、中間起軸承支撐作用的中間體以及旁通閥控制機構(gòu)組成�
最早的渦輪增壓器專利申請于�1905�,Sulzer Brothers Research and Development 公司的Alfred Buchi博士申請了款渦輪增壓器的專利——動力驅(qū)動的軸向增壓器,但鑒于當時的工業(yè)水平,Buchi博士并沒有制造出臺有效率的渦輪增壓器�(chǎn)��1911年在瑞士的Winterthur增壓器廠開工,并�1915年制造出了原型航空器�(fā)動機增壓器,利用�(fā)動機廢氣�(qū)�,主要目的是用來克服高海拔稀薄空氣對動力的負面影�。二�(zhàn)期間,通用電氣(GE)制造的增壓器將飛行器升到了一萬米高空�
由于渦輪增壓器經(jīng)常處于高�、高溫下工作,增壓器廢氣渦輪端的溫度�700-900�,增壓器�(zhuǎn)子以幾萬�(zhuǎn)到二十多萬轉(zhuǎn)的高速旋�(zhuǎn),因此為了保證增壓器的正常工�,使用中應注意以下幾�
不能著車就走
�(fā)動機�(fā)動后,特別是在冬季,應讓其怠速運�(zhuǎn)一段時�,以便在增壓器轉(zhuǎn)子高速運�(zhuǎn)之前讓潤滑油充分潤滑軸承。所以剛啟動后千萬不能猛轟油門,以防損壞增壓器油封�
不能立即熄火
�(fā)動機長時間高速運�(zhuǎn)�,不能立即熄�。發(fā)動機工作�,有一部分機油供給渦輪增壓器轉(zhuǎn)子軸承潤滑和用于冷卻的。正在運行的�(fā)動機突然停機�,機油壓力迅速下降為�,增壓器渦輪部分的高溫傳到中間,軸承支承殼內(nèi)的熱量不能迅速帶�,而同時增壓器�(zhuǎn)子仍在慣性作用下高速旋�(zhuǎn),因�,發(fā)動機熱機狀�(tài)下如果突然停�,會引起渦輪增壓器內(nèi)滯留的機油過熱而損壞軸承和�。特別要防止猛轟幾腳油門后突然熄火�
保持清潔
拆卸增壓器時,要保持清潔,各管接頭一定要用清潔的布堵塞好,防止雜物掉進增壓器�(nèi),損壞轉(zhuǎn)�。維修時應注意不要碰撞損壞葉�,如果需要更換葉輪,應對其做動平衡試�。重新裝復完畢后,要取出堵塞物�
由于增壓器經(jīng)常處于高溫下運轉(zhuǎn)
它的潤滑油管線因受高溫作�,內(nèi)部機油容易有部分的結(jié)�,這樣會造成增壓器軸承的潤滑不足而損�。因�,潤滑油管線在運行一段時間后要進行清洗�
�(jīng)常注意檢查增壓器的運�(zhuǎn)情況在出車前、收車后,應檢查氣道各管的連接情況,防止松�、脫落而造成增壓器失效和空氣短路進入氣缸。由此可�,發(fā)動機�(jīng)過增壓后,零部件的結(jié)�(gòu)進行了強化,從使�、保�(yǎng)方面講,必須加強�(fā)動機的強制保�(yǎng)工作,注意采用正確的操縱方法�
所以發(fā)動機大負�、長時間運行�,在熄火前應怠速運�(zhuǎn)3�5min,讓增壓器轉(zhuǎn)子的�(zhuǎn)速降下來以后再熄�。特別要防止猛轟幾腳油門后突然熄火這就是熄火延時裝置的作用�
喘振原因
通常在選配增壓器�,已根�(jù)采用不同的增壓系�(tǒng)的工作特性將壓氣機配合工作線選擇在喘振線B右側(cè)的適當位�。此時既可保證柴油機達到預定的增壓指標和增壓器在高效率區(qū)工作,又保證在柴油�(fā)動機全部工作范圍�(nèi)增壓器不�(fā)生喘�
。因此在正常情況下一般不會發(fā)生喘�。但是當工作條件�(fā)生變�,例如當出�(xiàn)增壓系統(tǒng)通道堵塞� 負荷過高或過�� 柴油機負荷不均以及負荷突變等情況�,配合工作線就會部分地或全部地進入喘振區(qū) ,從而引起喘�。下面介紹一些可能導致增壓器喘振的原�?!≡鰤合到y(tǒng)流道阻塞因素的影響增壓器流道阻塞的直接后果之一就是會增加氣流在系統(tǒng)中的阻力。柴油機運行�,增壓系統(tǒng)的氣體流動路線是:壓氣機進口濾器和消音器→壓氣機葉輪� 壓氣機擴壓器� 空氣冷卻器→ 掃氣箱→ 柴油機進氣�(�) � 排氣�(�) � 排氣管→ 廢氣渦輪噴嘴�(huán)� 廢氣渦輪葉輪� 煙囪。其中各組成部分的流通面積都是固定的。若上述流動路線中任一�(huán)節(jié)�(fā)生堵�,如臟�� �(jié)�� 變形�,都會因流阻增大使壓氣機背壓升�,流量減少,引起喘振。其中容易臟污的部件是壓氣機進口濾器� 壓氣機葉輪和擴壓�、空氣冷卻器� 柴油機�(�)氣口和排氣口(�) � 廢氣渦輪噴嘴�(huán)� 廢氣渦輪葉輪。通常情況�,渦輪增壓器氣流通道的阻塞是造成其喘振的主要原因。管理中
應定期檢查上述部件是否污�,并加以清�,由此而引起的喘振就會被防止或被排除�
阻塞因素
柴油機運行工�(負荷� �(zhuǎn)�)變化柴油機在低轉(zhuǎn)速高負荷下運�,當柴油機�(fā)生故障或艦船滿載� 頂風� 污底使外負荷增大�,柴油機轉(zhuǎn)速下�,此時�(diào)速器自動增加供油�,使柴油機在低�(zhuǎn)�� 高負荷下運行。由于供油量增多,廢氣能量增大,必然導致增壓器轉(zhuǎn)速提�,壓氣機排氣量和排出壓力升�。而此時柴油機�(zhuǎn)速低,耗氣量少,使增壓器供氣與柴油機耗氣之間的供需平衡被打�。壓氣機背壓升高,流量減少,從而引�
當進入低溫海域�,空氣密度因環(huán)境溫度變低而變�,則壓氣機進氣量變�,使渦輪獲得的能量增大,增壓器轉(zhuǎn)速升高使配合運行線向低處移動,喘振余量增大;而進入高溫海域則相�,即喘振余量減小易�(fā)生喘�。而對于一些艦船在低溫航區(qū)匹配的不帶空冷器的增壓柴油機航行于高溫海域時,或在高溫航區(qū)匹配的帶空冷器的增壓柴油機航行于低溫海域�,由于兩者的匹配�(guān)系發(fā)生變�,運行點容易靠近喘振區(qū),引起喘振�
噴油故障
當噴油系�(tǒng)�(fā)生故�� 燃用劣質(zhì)重油,后燃加重� 排氣溫度偏高。無論是全負荷還是部分負�,無論后燃有多嚴重,其配合運行點均在正常配合運行線上。隨著燃燒終點延�,排氣溫度升高,增壓器轉(zhuǎn)速升�,壓氣機流量增�,壓比升高,配合運行點往該曲線高處移�,喘振余量較少�
冷卻變差
當空冷器冷卻能力下降�,柴油機排氣溫度升�,壓氣機轉(zhuǎn)速升�,配合運行點移向高�,喘振余量減小�
總之,非流道阻塞影響因素不會影響通流特�,不會改變增壓器與柴油機配合運行線的位�,僅改變增壓器與柴油機配合運行點在該配合線上的位置,是引起柴油機增壓器喘振的次要原因�
維庫電子通,電子知識,一查百��
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