空氣壓力傳感器(ManifoldAbsolutePressureSensor�,簡稱MAP。它以真空管連接進氣歧管,隨著引擎不同的�(zhuǎn)速負�,感應進氣歧管�(nèi)的真空變化,再從感知器內(nèi)部電阻的改變,轉(zhuǎn)換成電壓信號,供ECU修正噴油量和點火正時角度�
進氣壓力傳感�(ManifoldAbsolutePressureSensor),簡稱MAP。它以真空管連接進氣歧管,隨著引擎不同的�(zhuǎn)速負�,感應進氣歧管�(nèi)的真空變�,再從感知器�(nèi)部電阻的改變,轉(zhuǎn)換成電壓信號,供ECU電腦修正噴油量和點火正時角度。換言�,ECU電腦輸出5V電壓給進氣壓力感知器,再由信號端偵測電壓�,電腦,當引擎在怠速時,其電壓信號�1-1.5V,節(jié)氣門全開時,則約�4.5V電壓信號�
電噴�(fā)動機中采用進氣壓力傳感器來檢測進氣量的稱為D型噴射系�(tǒng)(速度密度�)。進氣壓力傳感器檢測進氣量不是像進氣流量傳感器那樣直接檢�,而是采用間接檢測,同時它還受諸多因素的影�,因而在檢測和維修中就有許多不同于量傳感器進氣流的地方,所�(chǎn)生的故障也有它的特殊��
�(fā)動機工作�,隨著節(jié)氣門開度的變�,進氣歧管�(nèi)的真空度、絕對壓力以及輸出信號特性曲線均在變化。但是它們之間變化的關系是怎樣�?輸出特性曲線是正的還是負的?這個問題常常不易被人理�,以致有些檢修人員在工作中有一種“吃不準”的感覺�
D型噴射系�(tǒng)中檢測的是節(jié)氣門后方的進氣歧管�(nèi)的絕對壓�。節(jié)氣門的后方既反映了真空度又反映了絕對壓力,因而有人認為真空度與絕對壓力是一個概念,其實這種理解是錯誤的。在大氣壓力不變的條件下(標準大氣壓力�101.3kPa),歧管內(nèi)的真空度越高,歧管內(nèi)的絕對壓力越低。真空度等于大氣壓力減去歧管�(nèi)絕對壓力的差�。即歧管�(nèi)的絕對壓力越高,說明歧管�(nèi)的真空度越低,歧管內(nèi)絕對壓力等于歧管外的大氣壓力減去真空度的差�。即大氣壓力等于真空度和絕對壓力之和。理解了大氣壓力、真空度、絕對壓力的關系后,進氣壓力傳感器的輸出特性就明確��
�(fā)動機工作中,節(jié)氣門開度越小,進氣歧管的真空度越大,歧管內(nèi)的絕對壓力就越小,輸出信號電壓也越小。節(jié)氣門開度越大,進氣歧管的真空度越小,歧管內(nèi)的絕對壓力就越大,輸出信號電壓也越大。輸出信號電壓與歧管�(nèi)真空度的大小成反�(負特�),與歧管�(nèi)絕對壓力的大小成正比(正特�)�
進氣壓力傳感器檢測的是節(jié)氣門后方的進氣歧管的絕對壓力,它根�(jù)�(fā)動機�(zhuǎn)速和負荷的大小檢測出歧管�(nèi)絕對壓力的變�,然后轉(zhuǎn)換成信號電壓送至�(fā)動機控制單元(ECU),ECU依據(jù)此信號電壓的大小,控制基本噴油量的大��
進氣壓力傳感器種類較�,有壓敏電阻�、電容式�。由于壓敏電阻式具有響應時間�、檢測精度高、尺寸小且安裝靈活等�(yōu)�,因而被廣泛用于D型噴射系�(tǒng)中�
壓敏電阻式進氣壓力傳感器的工作原理�
應變電阻R1、R2、R3、R4,它們構(gòu)成惠斯頓電橋并與硅膜片粘接在一起。硅膜片在歧管內(nèi)的絕對壓力作用下可以變形,從而引起應變電阻R阻值的變化,歧管內(nèi)的絕對壓力越�,硅膜片的變形越�,從而電阻R的阻值變化也越大。即把硅膜片機械式的變化�(zhuǎn)變成了電信號,再由集成電路放大后輸出至ECU�
維庫電子�,電子知�,一查百��
已收錄詞�160753�